Rozwiązania ULMA do realizacji obiektów inżynieryjnych na S3
WS-40 i WS-47 – metoda nasuwania podłużnego
W przypadku wiaduktów drogowych WS-40 i WS-47 ustroje nośne wykonywane są metodą nasuwania podłużnego z wykorzystaniem stanowiska wytwórczego. Konstrukcja nośna stalowa stanowiska nasuwania wykonana jest z poprzecznych profili stalowych DIPE600, na których położono belki podłużne HEB320. Układ hydrauliczny umożliwia podnoszenie i opuszczanie konstrukcji stalowej do zadanej wysokości. Na każdą belkę ślizgową przypada po 8 szt. siłowników połączonych za pomocą przewodów wężowych do pompy hydraulicznej.
Deskowanie ustroju skrzynkowego zaprojektowano w systemie MK i DSD w trzech etapach: deskowanie zewnętrzne, deskowanie wewnętrzne (ściany) oraz deskowanie płyty jezdnej. Deskowanie zewnętrzne zamocowane zostało do belki ślizgowej za pomocą stóp rozformowujących, które wraz ze ślizgami rozformowującymi umożliwiały odspojenie formy od ścian i płyty dennej ustroju nośnego. Odspojenie szalunku następowało poprzez opuszczanie rusztu stalowego na siłownikach hydraulicznych. Deskowanie wewnętrzne ścian realizowano z wykorzystaniem sprefabrykowanych blatów dźwigarkowych, które łączone są ściągami z pionowymi ryglami deskowania zewnętrznego. Zastosowanie metody nasuwania podłużnego pozwoliło na ograniczenie przestrzeni, na której prowadzone były prace budowlane, zmniejszenie ilości sprzętu w stosunku do tradycyjnych rozwiązań, a także zwiększenie efektywności prac, które mogły być prowadzone niezależnie od warunków atmosferycznych.
Obiekty WS-41, WS-45, WS-57A
W ramach realizacji tej inwestycji firma ULMA uczestniczy także w realizacji innych obiektów m.in.: WS-41, WS-45 oraz WS-57A. Ustrój nośny wiaduktu WS-41 został zaprojektowany jako trzy ramownice (jedna czteroprzęsłowa i dwie pięcioprzęsłowe) dla każdej z jezdni trasy S-3, natomiast ustrój nośny obiektu WS-45, podobnie jak obiektu WS-57A, zaprojektowano jako rozdzielony (dwie niezależne konstrukcje pod dwie jezdnie), siedmioprzęsłowy, ciągły. W przypadku obiektu WS-41 i WS-45 zastosowano konstrukcję ze strunobetonowych belek prefabrykowanych typu „T”, zespolonych z żelbetową monolityczną płytą współpracującą. Belki prefabrykowane opierane były na żelbetowych poprzecznicach wykonanych w pierwszej fazie. Drugą fazę betonowania poprzecznic (zespolenie z belkami) wykonano w trakcie betonowania płyty pomostu. Poprzecznice nad filarami podparto na wieżach T-60 i ruszcie z belek stalowych DSD oraz belek drewnianych VM. W drugim etapie poprzecznice podparto na siłownikach wysokonośnych Tytan, zabezpieczając je przed obrotem i nierównomiernym obciążeniem łożysk. Deskowanie boków ustroju nośnego zaprojektowano z wsporników systemowych podwieszanych do skrajnych belek prefabrykowanych, umożliwiając uzyskanie odpowiedniej geometrii wspornika oraz zapewniając bezpieczeństwo pracownikom w zakresie przepisów BHP.
W przypadku obiektu WS-57A zastosowano konstrukcję zespoloną typu stal-beton. Dźwigary stalowe zespolono z monolityczną żelbetową płytą współpracującą. Dźwigary oparte zostały na żelbetowych poprzecznicach wykonanych w pierwszej fazie. Druga faza betonowania poprzecznic wykonana została w trakcie betonowania płyty pomostu. Poprzecznice nad filarami zostały podparte na wieżach T-60 i ruszcie z belek stalowych DSD oraz belek drewnianych VM. W drugim etapie poprzecznice podparto na siłownikach wysokonośnych Tytan, zabezpieczając je przed obrotem i nierównomiernym obciążeniem łożysk. Deskowanie ustroju między dźwigarami głównymi wykonano przy pomocy rusztu z rygli MK oraz belek drewnianych VM. Wsporniki płyty pomostowej ukształtowane zostały za pomocą ram trójkątnych wykonanych z rygli MK i regulowanych podpór. Wszystkie elementy zostały podwieszone do konstrukcji stalowej za pośrednictwem blach spawanych do górnej półki stalowych dźwigarów głównych. Blachy miały przyspawaną nakrętkę, do której ruszt oraz wsporniki były podwieszone za pomocą ściągu.
